Prvim tankerima koji krenu iz Perzijskog zaljeva trebat će oko tri sedmice da kroz Crveno more i Suecki kanal stignu do evropskih luka. Ukoliko situacija u Jemenu ili nestabilnost natjeraju brodove na put oko Afrike, putovanje se produžava za još dvije sedmice. Azijska tržišta, koja su najviše pogođena zatvaranjem Hormuza, na isporuke će čekati između tri sedmice i mjesec dana

Svjetska tržišta energenata dočekala su prvi značajniji predah od početka američko-izraelske ofanzive na Iran. Cijene nafte strmoglavile su se za 10% u jednom danu, dostižući najniži nivo u proteklih nekoliko sedmica. Neposredni povod za ovaj tržišni potres bila je najava Teherana o potpunom otvaranju moreuza Hormuz, što je dio dogovorenog primirja sa Sjedinjenim Državama, ali uz jasan uslov: prekid vatre Izraela u Libanu.

Iako se o miru još ne može govoriti u formalnom smislu, a Donald Trump potvrđuje da će embargo ostati na snazi, ovaj potez predstavlja prvi konkretan korak ka oporavku od naftnog šoka koji je uzdrmao globalnu ekonomiju.

Ipak, put do potpune stabilizacije bit će dug i iscrpljujući. Oporavak zaliha nafte i gasa koje su izgubljene tokom posljednjih mjesec i po dana neće se desiti preko noći. Ponovno otvaranje Hormuza, iako psihološki ključno za obaranje cijena, dolazi u trenutku kada su fizičke nestašice prijetile da postanu kritične. Koliko je situacija bila dramatična pokazuje podatak sa fizičkog tržišta: rafinerije su plaćale čak 30 dolara više od cijene kratkoročnih fjučersa za Brent naftu. Ta nezabilježena premija bila je direktan dokaz hitnosti i razmjera energetskog udara koji je paralizovao industriju.

Hormuz, pod kontrolom Irana, u narednim danima postaje najuže grlo svjetske trgovine. Arsenio Domínguez, generalni sekretar Međunarodne pomorske organizacije (IMO), potvrdio je da je oko 2.000 brodova ostalo zarobljeno u zoni od početka sukoba. On trenutno blisko sarađuje sa Iranom i Omanom kako bi se osmislio plan evakuacije. „Izvlačenje brodova trajat će sedmicama, ali prije toga moramo biti potpuno sigurni da nema opasnosti od mina“, izjavio je Domínguez. Iako zvanični podaci o miniranju tjesnaca ne postoje, strah među brodarskim kompanijama je opravdan i dubok.

Udruženje norveških brodovlasnika, jedno od najmoćnijih na svijetu, upozorava da su neizvjesnosti i dalje ogromne. Čišćenje mina je, prema vojnim izvorima, ekstremno spor proces koji čak i u uslovima pune saradnje može potrajati tri do četiri sedmice za otvaranje samo jednog sigurnog koridora. Za potpuni povratak komercijalne plovidbe bit će potrebno između dva i tri mjeseca. Dok giganti poput njemačkog Hapag-Lloyda najavljuju skori povratak u Hormuz, osiguravajuće kuće su i dalje rezervirane, a njihova odluka o suspenziji ratnih polisa bila je ključni faktor koji je zaustavio saobraćaj i prije samih napada.

Logistika isporuke je neumoljiva. Prvim tankerima koji krenu iz Perzijskog zaljeva trebat će oko tri sedmice da kroz Crveno more i Suecki kanal stignu do evropskih luka. Ukoliko situacija u Jemenu ili nestabilnost natjeraju brodove na put oko Afrike, putovanje se produžava za još dvije sedmice. Azijska tržišta, koja su najviše pogođena zatvaranjem Hormuza, na isporuke će čekati između tri sedmice i mjesec dana.

Situacija je postala kritična jer su posljednji brodovi koji su prošli tjesnac prije rata već stigli na odredišta, a novih tereta nije bilo. Fatih Birol, izvršni direktor Međunarodne agencije za energiju (IEA), upozorio je da je mart bio samo uvod u teški april, napominjući da Evropa ima zaliha mlaznog goriva za svega šest sedmica. Čak i uz otvorene puteve, problem je u proizvodnji.

Zemlje Zaljeva su, zbog popunjenosti skladišta i nemogućnosti izvoza, bile prinuđene ugasiti bušotine. Ponovno pokretanje polja i rafinerija je kompleksan proces, a šteta na infrastrukturi je znatna. Primjera radi, katarsko postrojenje prirodnog gasa Ras Laffan oštećeno je u tolikoj mjeri da će popravka trajati pet godina.

Usred ove krize, intervencija koja je prošla gotovo nezapaženo, a koja najbolje osvjetljava trenutnu svjetsku situaciju, došla je iz Singapura. Ministar vanjskih poslova Vivian Balakrishnan poručio je u parlamentu da je sloboda plovidbe pravo, a ne privilegija. On je odbio bilo kakve pregovore o “specijalnim dozvolama” ili taksama za prolaz brodova, jer bi to značilo urušavanje pravnog principa na kojem počiva globalna trgovina. Za malu državu-ostrvo poput Singapura, Hormuz nije samo regionalni problem, već egzistencijalno pitanje: ako Hormuz prestane biti slobodan, prestaje postojati i poredak koji garantuje opstanak Singapura.

Ovo nas vraća na srž problema: povratak materijalne geografije. Godinama smo živjeli u iluziji da je tehnologija pobijedila prostor, da su podaci i finansijski tokovi važniji od luka i tjesnaca. Hormuz nas je podsjetio da ekonomija nikada nije ukinula geografiju; ona je samo privremeno operisala unutar jednog izuzetnog poretka koji je garantovao sigurnost. Taj poredak, u kojem su Sjedinjene Države bile garant slobode mora, sada se transformiše. Washington više ne koristi svoju pomorsku nadmoć prvenstveno za održavanje otvorenosti sistema, već kao selektivno sredstvo političkog pritiska i prinude.

Evropa u ovom novom svijetu djeluje zabrinjavajuće slabo. Iako su Francuska i Britanija inicirale razgovore o multinacionalnoj misiji za zaštitu plovidbe, jasno je da je Evropa predugo miješala pravne norme sa stvarnim garancijama. Danas, dok se u Briselu razmatraju mjere poput obaveznog rada od kuće radi štednje energije, a u Aziji se provodi racioniranje goriva, postaje jasno da međunarodno pravo treba više od same osude da bi opstalo. Hormuz je pokazao da su tjesnaci ponovo ključni instrumenti moći i da sloboda mora, jednom kada postane predmet trgovine i političkih uslova, prestaje biti osnova sistema i postaje najava globalne destabilizacije.

Hormuz nije samo regionalna kriza ili spor oko cijene nafte. To je simptom destabilizacije cijelog sistema. Kada sloboda plovidbe počne zavisiti od dozvola, taksi ili trenutnih političkih paktova, problem više nije samo u tjesnacu. Problem je u cijelom svijetu.