U najvećoj krizi u svojoj historiji, Volkswagen planira podijeliti čak 100.000 otkaza i po prvi put zatvoriti fabrike u Njemačkoj, dok slom prodaje u Kini, skup prelazak na električna vozila i uspon kineskih rivala prijete da sa sobom povuku i Wolfsburg, grad čija je sudbina skoro stotinu godina neraskidivo vezana za njemačkog automobilskog giganta

Postoje gradovi koji su toliko neraskidivo vezani za jednu kompaniju da se njihovo stanovništvo može podijeliti u tri jasne grupe: penzioneri koji su radili za firmu, trenutni radnici te kompanije i učenici ili studenti koji se obrazuju da bi jednog dana u nju kročili. Identiteti kompanije i grada u potpunosti se spajaju. Njihova sudbina, takođe. Rastu i urušavaju se zajedno. Međutim, Wolfsburg ide daleko iznad tog šablona. Wolfsburg nije samo grad vezan za jednu fabriku; Wolfsburg jeste Volkswagen, jedan od najvećih automobilskih gigata u historiji čovječanstva.

Decenijama je ovaj grad živio u stanju nepoljuljanog optimizma koji je pratio globalni uspon brenda. No, taj optimizam danas se rasplinuo u sve prisutnijoj anksioznosti, dok nad gradom lebdi duh Detroita, nekadašnje američke prijestolnice automobila koja je u pola stoljeća izgubila skoro polovinu svog stanovništva.

Nadzorni odbor Volkswagena usaglasio se u petak, četvrtog septembra, da će se ranije najavljenom smanjenju od 50.000 radnih mjesta do 2030. godine dodati još 50.000 otkaza. Ukupno 100.000 ljudi ostat će bez posla. Daleko od Wolfsburga, u Martorellu blizu Barcelone, raste tjeskoba oko budućnosti fabrike i samog historijskog brenda SEAT, koji je u vlasništvu grupacije i takođe podliježe ovom drastičnom planu rezanja troškova.

U velikoj mjeri, upravo nestanak starog svijeta, onog koji je i omogućio nezapamćen uspjeh Volkswagena, danas ruši ovu kompaniju. Gigant se suočava s visokim američkim carinama, brutalnom konkurencijom novih kineskih električnih vozila, narušenom reputacijom te utrkom u elektrifikaciji koja nikako da uhvati očekivani zamajac. Za mnoge analitičare, ova kriza mogla bi u potpunosti razbiti sistem suupravljanja (tzv. Mitbestimmung), koji je bio zaštitni znak kompanije sa podijeljenom odgovornošću i odlučivanjem između uprave i radnika. Za druge, situacija ide još dublje: ovo je labuđa pjesma evropske ekonomije i konačni slom jednog dosadašnjeg modela. Volkswagen je za svoje radnike bio mnogo više od obične firme, bio je njihov život, njihov grad i njihov identitet. Ovo je priča o tom usponu i padu.

Wolfsburg je rođen sa samo jednom namjerom: da bude fabrika novog „narodnog“ (volks) automobila (wagen), u početku poznatog po skraćenici KdF (Kraft durch Freude – Snaga kroz radost). Bio je to projekat o kojem je inženjer Ferdinand Porsche uvjerio Adolfa Hitlera, koji je želio vozilo pristupačno najširim slojevima njemačkog društva. Grad je u početku dobio vrlo njemačko, direktno i krajnje nepraktično ime: „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“ (Grad KdF automobila pored Fallerslebena), pri čemu je Fallersleben bio već postojeće naselje u blizini mjesta gdje se 1938. godine počela podizati masivna fabrika. U toj fabrici nastat će vozilo koje će svijet kasnije upoznati kao kultnu Bubu. Iste te godine promijenjeno je i ime društva koje je trebalo proizvoditi auto, pa je nazvano jednostavno po proizvodu koji je nudilo: Volkswagen.

Nacistička ratna mašinerija brzo je usisala novu fabriku. Proizvodnja je odmah preorijentirana na vojna vozila, poput terenskog modela Kübelwagen. Krajem 20. stoljeća kompanija je zvanično priznala da je u svojim pogonima u blizini Fallerslebena tokom ratnih godina koristila oko 15.000 prisilnih radnika, robova nacističkog režima.

Kada se ratni sukob završio, od fabrike čija je izgradnja započeta 1938. godine ostala je tek jedna trećina. Saveznici nisu zatekli nikakav futuristički grad kakav je planirao nacistički arhitekta Peter Koller, sa stanovima za 100.000 stanovnika, zelenim površinama i pažljivo osmišljenim urbanim mrežama. Zatekli su malo više od ruševina fabrike okružene drvenim barakama uz kanal, u kojima su boravili izgladnjeli zarobljenici, prisilni radnici i preživjeli logoraši. Nakon njemačke kapitulacije i podjele zemlje na okupacione zone, Amerikanci su nakratko preuzeli kontrolu nad ovim područjem i preimenovali taj skup baraka prema obližnjem zamku: Wolfsburg.

Ubrzo zatim, kontrolu su preuzeli Britanci, koji su ponovo udahnuli život samom razlogu zbog kojeg je grad osnovan. Pokrenuli su fabriku i uspostavili tim inženjera iz sastava Britanske armije (REME), predvođen majorom Ivanom Hirstom. Upravo je Hirst bio stvarni, historijski otac ponovno rođenog VW-a. Korak po korak, grad se počeo dizati iz pepela, a zanimljivo je da je arhitekta Koller, uprkos svojoj čvrstoj nacističkoj prošlosti, ponovo dobio mjesto šefa za urbanističko planiranje.

Šta je bio konačni proizvod te kombinacije američkog krštenja i britanskog preduzetničkog impulsa? Narodni auto koji je bio osmišljen za Hitlera, sada pokretan gorivom zapadnog kapitalizma: Volkswagen Buba. Početak nije bio nimalo lak. U teškim posleratnim godinama, sa stalnim nestašicama sirovina i uhranjenosti radnika koji su više razmišljali o pronalaženju hrane na crnom tržištu nego o dolasku na traku, proizvodnja je u početku bila minimalna.

Ti prvi koraci fabrike bili su svjedok haotične poslijeratne Njemačke i dolaska miliona njemačkih izbjeglica koje su stoljećima živjele u gradovima Istočne Evrope, poput Königsberga (današnji Kalinjingrad u Rusiji) ili Slobodnog Grada Danziga (današnji Gdanjsk u Poljskoj). Ispunjeni gorčinom, nacionalizmom i ekstremnom bijedom, mnogi od njih našli su svoj prvi novi dom upravo u Volkswagenu. Na prvim lokalnim izborima održanim u Wolfsburgu 1948. godine, više od 60 odsto birača dalo je glas ekstremno desničarskoj, neonacističkoj stranci Deutsche Rechts-Partei (DRP). Izbori su zbog toga poništeni 1949. godine.

U anketi iz 1951. godine, čak 45 odsto Nijemaca vjerovalo je da je najbolja epoha u historiji zemlje bila prije Prvog svjetskog rata, dok je 42 odsto smatralo da su to bile godine Hitlerove vlasti. Samo dva odsto ispitanika smatralo je da je sadašnjost najbolje doba. Ipak, samo deceniju kasnije, ankete su pokazale da su Zapadni Nijemci okrenuli novi list i čvrsto prihvatili demokratski sistem.

Te iste godine kada je Wolfsburg dobio neslavnu reputaciju „nacističkog grada“ zbog izbornog rezultata iz 1948, Britanci su predali kontrolu nad kompanijom Volkswagenwerk GmbH novoj saveznoj vladi Njemačke i pokrajini Donja Saska. Hirst i britanska vojska preuzeli su kompleks koji je bio u ruševinama, a Njemačkoj u ruke predali dobro podmazan motor sa 10.000 stabilnih radnika, proizvodnjom od 4.000 automobila mjesečno i dominantnom pozicijom na tržištu. Sve je bilo spremno za veliko ekonomsko čudo.

Teško je apstraktnoj ideji dati fizički oblik. No, u slučaju njemačkog „privrednog čuda“ (Wirtschaftswunder), ta ideja imala je vrlo prepoznatljivu siluetu: oblik Volkswagenove Bube. Automobil je neposredno profitirao od općeg ekonomskog oporavka Evrope, u kojem se kompanija našla u izvanredno povoljnom položaju, ali i od izuzetno bliske povezanosti sa državnim aparatom. Volkswagen je u to vrijeme bio sama Njemačka; kada god je država pregovarala o trgovinskim olakšicama u eri sve veće globalne otvorenosti, praktično je otvarala put za Volkswagen. Čak 50 odsto svih automobila koje je Njemačka izvozila nosilo je znak ove kompanije. S obzirom na to da je domaća potražnja u početku bila skromna, firma se usmjerila ka vanjskim tržištima. I svijet je kupovao bez oklijevanja. Od 25.000 radnika koliko je VW imao 1953. godine, broj zaposlenih narastao je na nevjerovatnih 125.000 do 1970. godine.

Tokom tih decenija nezaustavljivog rasta i optimizma, fabrika u Wolfsburgu služila je kao mikrokosmos Njemačke, baš kao što je to bila i u posleratnom periodu. Ako je u prvoj fazi primila njemačke izbjeglice sa Istoka, u narednim decenijama otvorila je vrata hiljadama radnika koji su stizali iz svih krajeva Evrope. Bilo je to vrijeme kada je Savezna Republika Njemačka potpisivala međudržavne sporazume o privlačenju strane radne snage (Gastarbeiter): s Italijom 1955, Španijom i Grčkom 1960, te Turskom 1961. godine.

Zajednički život u gradu nije uvijek tekao glatko. Godine 1962. izbili su žestoki fizički sukobi nakon što su italijanski radnici plesali s lokalnim djevojkama na jednoj zabavi. Tokom sedamdesetih godina, mnogim stranim radnicima bio je zabranjen ulazak u lokalne barove i plesne dvorane. Žene u Wolfsburgu, kako u svojoj knjizi „Out of the Darkness: The Germans 1942-2022“ navodi historičar Frank Trentmann, tvrdile su da osjećaju strah od ovih muškaraca zbog „potisnute seksualnosti“, te su čak pokrenule kampanju da gradsko vijeće za njih otvori javnu kuću. Međutim, ti strani radnici vremenom su pustili duboko korijenje i integrirali se u društvo. Danas u Wolfsburgu žive mnogi rođeni Nijemci koji nose prepoznatljiva italijanska ili španska prezimena.

Krajem pedesetih godina postalo je nemoguće izbjeći raspravu o privatizaciji kompanije. Privatizacija je provedena uz usvajanje posebnog zakona (tzv. Volkswagen-Gesetz) koji je stvorio jedinstvenu korporativnu strukturu: ograničenje glasačkih prava na maksimalno 20 odsto za bilo kojeg dioničara, bez obzira na stvarni udio u vlasništvu, te zagarantovana mjesta za pokrajinu Donju Sasku u Nadzornom odboru koji donosi sve ključne odluke. Kada se tome doda činjenica da polovina mjesta u tom odboru pripada predstavnicima radnika, što je specifičan njemački model suupravljanja (Mitbestimmung), u praksi su radnici i pokrajina Donja Saska imali posljednju riječ o sudbini kompanije.

Upravo u vrijeme kada je VW počinjao lansirati svoj izuzetno popularni model Polo, kompanija je napravila potez koji je podsjećao na drugog Pola, Mlečanina koji se sedam stoljeća ranije zaputio u dubine Azije. Njemački gigant počeo je krčiti put na azijskom tržištu, najprije u Japanu, a potom i u Kini. Istoj onoj Kini koja će mu četiri decenije kasnije zadati najveće glavobolje u historiji.

Godine 1984. Volkswagen je potpisao ugovor s relativno malom kineskom državnom firmom Shanghai Tractor & Automobile Corporation (STAC) o zajedničkoj proizvodnji modela VW Santana u Šangaju. STAC će se kasnije razviti u današnji SAIC, najvećeg automobilskog proizvođača u Kini.

Volkswagen je praktično odgojio dio lokalne kineske automobilske industrije, dok je istovremeno postajao nesporni lider na tržištu ove azijske velesile. Uslov za ulazak kroz kineska zajednička ulaganja (joint ventures) bio je masivan transfer tehnologije. Pored fabrike u Šangaju, VW je devedesetih godina otvorio još jedan pogon na sjeveru zemlje, u Changchunu, ovaj put u saradnji s kompanijom FAW, koja je danas takođe jedan od kineskih giganta.

Njemačka kompanija imala je nepogrešiv osjećaj za pronalaženje novih tržišta, a rani ulazak u Kinu pokazao se kao ključni pokretač profitabilnosti za naredne decenije. Jednako dobar instinkt pokazali su i bliže kući. Godine 1981, dok je Španija izlazila iz diktature i tražila svoj put ka modernizaciji, VW je snažno kročio preko Pirineja, sklopivši partnerski ugovor s domaćim brendom SEAT i popunivši prazninu koju je za sobom ostavio italijanski Fiat. Isti agresivni obrazac primijenili su i nakon pada Željezne zavjese, stalno razmišljajući o rastu i preuzimanju prilika, što je krunisano kupovinom čehoslovačke Škode.

Globalizacija je, iako je povećavala konkurenciju, u početku išla na ruku onima koji su već bili veliki. A VW nije bio samo velik, bio je gigantski. Geopolitički vjetrovi puhali su direktno u jedra Volkswagena, a kompanija je to obilato koristila. Međutim, ti vjetrovi ubrzo su počeli mijenjati smjer.

Poslovni model godinama se oslanjao na masovan izvoz, ogromnu prodaju u SAD-u i Kini, reputaciju vrhunskog njemačkog inženjeringa te finansijsku snagu grupe koja je obuhvatala i luksuzne brendove poput Porschea. Danas se veći dio tog modela jednostavno urušio. Skandal Dieselgate iz 2015. godine, kada je otkriveno da je kompanija instalirala nelegalni softver za lažiranje testova emisije štetnih gasova, poslao je poruku da je čuveni njemački inženjering upotrijebljen za prevaru umjesto za predvođenje ekoloških promjena.

U zaokretu prema električnim vozilima, imidž njemačkog kvaliteta se rasplinuo, pri čemu je Volkswagen kasnio na gotovo sve ključne prekretnice u procesu elektrifikacije. Kada su u Wolfsburgu konačno shvatili šta se dešava, Kina je već počela dominirati svijetom električnih automobila preko brendova kao što je BYD.

Uz to, svijet u kojem je VW rastao više ne postoji. Sjedinjene Američke Države uvele su carine od 25 odsto na uvoz evropskih vozila, i uprkos naporima Evropske unije da pregovorima ublaži štetu, njemačka kompanija pretrpjela je težak udarac. Volkswagen istovremeno trpi posljedice nove kineske industrijske politike na jednom od svojih najvažnijih tržišta: prodaja u Kini drastično pada jer je Peking sve uložio u domaće šampione električnih vozila poput BYD-a ili Geelyja. Umjesto da ostanu samo na domaćem terenu, kineski giganti sada direktno napadaju Volkswagen na trećim tržištima, nanoseći mu dvostruku štetu. Da stvar bude gora, ruska invazija na Ukrajinu 2022. godine označila je kraj ere jeftinog ruskog gasa u Njemačkoj, dodatno urušavajući konkurentnost industrije koja se već nalazila u ozbiljnim problemima.

Aktuelna kriza ima svoje ime i lice: to je inženjer Oliver Blume. Od 2022. godine on se nalazi na poziciji generalnog direktora cijele grupacije. Nakon što je prošao kroz mnoge njezine brendove, uključujući SEAT, VW, Audi i Porsche (kojeg je vodio godinama pa sve do januara 2026.),  dobio je zadatak da spasi brod koji prodire vodu na previše mjesta istovremeno. Blume je čovjek iz kuće, proveo je čitav radni vijek u ovoj kompaniji. Krajem augusta obišao je nekoliko ključnih fabrika u Njemačkoj. U samom Wolfsburgu, srcu kompanije, radnici su ga dočekali zvižducima dok je s bine tražio da svi podnesu dio žrtve.

Pored reza od 100.000 radnih mjesta koji je odobrio Nadzorni odbor, prisilivši predstavnike radnika i pokrajinu Donju Sasku na bolne ustupke, na stolu se nalazi i do sada nezamisliva opcija: zatvaranje čak četiri fabrike na tlu Njemačke. Volkswagen u svojoj višedecenijskoj historiji nikada nije zatvorio pogon na domaćem tlu. U teškoj poziciji nalaze se i španski brend SEAT te fabrika u Martorellu. Uprava procjenjuje da trenutno proizvodi oko 500.000 vozila godišnje više nego što evropsko tržište može apsorbirati. Riječ je o najvećem smanjenju broja zaposlenih ikada zabilježenom u automobilskom sektoru.

Čini se da su zlatne godine Volkswagena, njegovih radnika i samog Wolfsburga ostale daleko iza nas. Jer te dvije stvari, kompanija i grad, i dalje idu ruku pod ruku. Lokalni fudbalski klub, VfL Wolfsburg, danas tavori u drugoj njemačkoj ligi. Svoje utakmice igra na Volkswagen Areni, noseći zelene dresove s ogromnim VW logotipom na prsima. Malo ko se više sjeća slavnih dana: 2008. i 2009. godine, dok se svijet hrvao s teškom finansijskom krizom kojoj je njemačka ekonomija uspješno prkosila, Wolfsburg je postao šampion Bundeslige. Bilo je to prvi i posljednji put. Danas se na tom istom stadionu, gdje su hiljade stanovnika Wolfsburga prije skoro dvije decenije dodirnule nebo, umjesto slavlja održavaju depresivni kolektivni pregovori između uprave i moćnog sindikata IG Metall, dok se loše vijesti samo gomilaju.

Postoje gradovi koji su toliko neraskidivo vezani za jednu kompaniju da se njihovo stanovništvo može podijeliti u tri jasne grupe: penzioneri koji su radili za firmu, trenutni radnici te kompanije i učenici koji se obrazuju da bi jednog dana u nju kročili. Identiteti kompanije i grada u potpunosti se spajaju. Njihova sudbina, takođe. Rastu i urušavaju se zajedno. Wolfsburg ide daleko iznad tog šablona. Wolfsburg nije samo grad vezan za jednu fabriku. Wolfsburg jeste Volkswagen, jedan od najvećih automobilskih gigata u historiji čovječanstva.

IZVOR: El Confidencial