Vojno-sigurnosni prioriteti Istanbula i pritisak zapadnih investitora oblikovali su infrastrukturnu mrežu Rumelije i zauvijek izmijenili prometnu kartu jugoistočne Evrope

Priča o gradnji željezničke mreže u balkanskim provincijama Osmanskog Carstva u drugoj polovini 19. i početkom 20. stoljeća priča je o očajničkom utrci s vremenom. Dok su se granice Carstva u Rumeliji pomjerale pod pritiskom oslobodilačkih pokreta i rivalskih interesa velikih sila, osmanska administracija u Istanbulu uvidjela je da se poluge vlasti u udaljenim pokrajinama više ne mogu držati samo tradicionalnim administrative i vojnim mehanizmima. Parna lokomotiva, koja je u zapadnoj Evropi već temeljito preoblikovala privredu, u osmanskom je kontekstu postala strateško sredstvo preživljavanja.

Ipak, nedostatak domaćeg kapitala, inženjerskog kadra i moderne tehnologije primorao je Visoku Portu da sudbinu vlastite infrastrukture preda u ruke evropskih finansijera i avanturista. Rezultat je bio kompleksan sistem u kojem su se ukrštali geopolitički interesi Beča, Londona i Pariza, nezasiti profit privatnih koncesionara i grozničava nastojanja Istanbula da sačuva vlastitu cjelovitost.

Nakon potpisivanja Sporazuma u Balta Limanu 1838. godine između Osmanskog Carstva i Velike Britanije, kojim su britanskim trgovcima otvorena vrata osmanskog tržišta uz ukidanje državnih monopolskih barijera, privreda Carstva našla se pod snažnim pritiskom zapadne industrijske robe. Zapadna Evropa prolazila je kroz ubrzanu industrijalizaciju, a željeznica je u evropskim državama primarno građena iz ekonomskih razloga, radi povezivanja industrijskih bazena sa sirovinskim nalazištima i velikim potrošačkim centrima.

Međutim, osmanske vlasti morale su primijeniti drugačiju logiku. Kada je Sultan 1854. godine izdao dekret o potrebi izgradnje željeznica, a već narednih godina dodijelio prve koncesije britanskim graditeljima, balkanske provincije dobile su apsolutni prioritet u odnosu na znatno populativnije i ekonomski razvijenije anatolijske oblasti. Razlog je bio prevashodno vojno-sigurnosni. Balkanski poluotok bio je zahvaćen stalnim ustancima i nemirima, dok su susjedne sile, Rusija sa svojom podrškom srpskim i bugarskim aspiracijama, te Austrija sa svojim ambicijama usmjerenim ka Bosni i Hercegovini i Egejskom moru, konstantno ugrožavale osmanski suverenitet. Željeznica je trebala omogućiti brzu mobilizaciju i prebacivanje carskih trupa iz Istanbula u krizne regije Rumelije.

Prve pruge izgrađene na balkanskom tlu, međutim, nisu bile dio velikih međunarodnih koridora. Bile su to lokalne linije projektirane za povezivanje unutrašnjosti s lukama radi izvoza poljoprivrednih proizvoda i prirodnih resursa. Prva takva linija, dužine 66 kilometara, otvorena je 1860. godine između Černavode i Konstance na Crnom moru. Koncesiju na 99 godina dobio je britanski poduzetnik M. J. Trevar Barkley u ime kompanije Ottoman Black Sea and The Danube Railway Company.

Druga ključna pruga povezala je Varnu i Ruse na Dunavu (220 kilometara) i puštena je u promet 1866. godine. Na njoj su radili francuski inženjeri i britanski izvođači, uz belgijsku opremu i mješoviti zapadnoevropski kapital. Iako su ove linije olakšale trgovinu duž Dunava i Crnog mora, one nisu rješavale ključni zadatak: izravno spajanje Istanbula s evropskom željezničkom mrežem.

Krajem 1855. godine osmanska vlada obznanila je namjeru da izgradi prugu koja bi povezala Istanbul i Beograd preko Jedrena, Plovdiva i Sofije. Prvi ugovor za izradu mreže u Rumeliji potpisan je u januaru 1857. godine s britanskim parlamentarcem Labrom, ali je projekat propao jer on nije uspio prikupiti potreban kapital. Slična sudbina zadesila je i ugovor iz 1860. godine s preduzetnicima Charlesom Liddellom, Lewisom Dunbarom i Brodiejem Gordonom. Portini planovi o brzom spajanju s Evropom ostali su mrtvo slovo na papiru sve do kraja te decenije.

Nakon još jednog neuspjelog pokušaja s belgijskom braćom Van der Elst 1868. godine, osmanski ministar javnih radova Nâfia Nâzırı Davud-paša otputovao je u Evropu kako bi pronašao investitora sposobnog za realizaciju tako obimnog poduhvata. U Briselu se susreo s baronom Mauriceom de Hirschom, bogatim jevrejskim bankarom belgijskog porijekla. Susret Davud-paše i Barona Hirscha označit će početak jedne od najkontroverznijih i najskupljih epizoda u historiji osmanskih javnih finansija.

Dana 31. marta 1868. ugovoreni su prvi uslovi, a sedmog oktobra 1869. godine Hirsch je zvanično dobio koncesiju na 99 godina za izgradnju takozvanih Rumelijskih željeznica (Rumeli Hutût-ı İlsâkıyyesi). Plan je bio izuzetno ambiciozan: pruga je trebala polaziti iz Istanbula, ići preko Jedrena, Plovdiva i Soluna, te se preko Novog Pazara, Sarajeva i Banja Luke spajati s austrijskom željezničkom mrežem na rijeci Savi, čime bi se ostvarila direktna veza između Istanbula i Beča. Ukupna dužina projektovane mreže iznosila je oko 2.000 kilometara.

Da bi finansirao gradnju, Hirsch je osnovao Društvo Rumelijskih željeznica (Šahanesi) i Operativnu kompaniju Rumelijskih željeznica. Vlada u Istanbulu pristala je dati garanciju od 14.000 franaka po kilometru izgrađene pruge. Radi prikupljanja kapitala, emitovano je 1.980.000 obveznica pojedinačne nominalne vrijednosti 400 franaka. Baron Hirsch kupovao je obveznice od osmanske države po cijeni od samo 128,5 franaka, a potom ih preprodavao raznim evropskim bankama po 150 franaka. Preprodajom koncesije i finansijskim špekulacijama Hirsch je ostvarivao enormne profite, i do 22.000 franaka po kilometru, dok je osmanska blagajna preuzimala ogromna dugovanja.

Izgradnja je svečano započela 4. juna 1870. godine na dionici između Yedikula i Küçükçekmecea u predgrađu Istanbula, a prva sekcija od 15 kilometara puštena je u promet u januaru 1871. godine. U drugoj polovini 1870. radovi su se rasplamsali na više frontova: Istanbul – Jedrene – Plovdiv – Belovo, Jedrene – Dedeagač (Alexandroupoli), Solun – Skoplje te Banja Luka – dobrljinska granica prema Austriji.

Do juna 1872. u promet su puštene dionice Jedrene–Dedeagač (149 km), Banja Luka–Dobrljin (102 km) te oko 100 kilometara pruge između Soluna i Skoplja. Tokom 1873. dovršena je linija Istanbul–Jedrene–Belovo, a u drugoj polovini 1875. godine i dionice Skoplje–Mitrovica i Trnovo–Yanbolu.

Međutim, plan da se pruga iz Mitrovice preko Novog Pazara i Sarajeva spoji s Banja Lukom i dalje s Bečom ubrzo se suočio s nepremostivim preprekama. Građevinski radovi kroz planinske predjele Bosne i Novopazarskog sandžaka pokazali su se izuzetno skupim i tehnički zahtjevnim. Shvativši to, Hirsch je uvjerio velikog vezira Mahmuda Nedim-pašu da izmijeni ugovor i prebaci dodatne finansijske terete na osmansku državu. Suočena s bankrotom i finansijskom panikom iz 1873. godine, kada je propao i ugovor o zaduženju od 50 miliona lira s Osmanskom bankom, Portina blagajna više nije mogla pratiti troškove.

Pored finansijskog sloma, projekat su potresali skandali s korupcijom. Koncesionar je dijelio bogat mito osmanskim zvaničnicima kako bi prikrio građevinske nedostatke i loš kvalitet radova. Kada osmanska država nije htjela preuzeti nedovršene i loše izgrađene dionice, Hirsch je formirao sopstvenu komisiju koja mu je izdala povoljan izvještaj. Na poziv Istanbula, u ljeto 1875. godine intervenirala je britanska vlada poslavši neutralnu komisiju u inspekciju. Nalaz engleskih stručnjaka bio je poražavajući: izgrađene pruge bile su u takvom stanju da se nipošto nisu mogle zvanično prihvatiti.

Kada je Hirsch umro, iza sebe je ostavio privatno bogatstvo procijenjeno na 800 miliona franaka. S druge strane, Osmansko Carstvo preuzelo je obaveze za Rumelijske željeznice u ukupnom iznosu od blizu 2,8 milijardi franaka, koje je moralo otplaćivati kroz godišnje anuitete od 28 miliona franaka tokom 99 godina. Otplata ovih dugova rastegnut će se sve do 1954. godine, dugo nakon što su i Carstvo i njegove balkanske provincije otišli u historiju.

Sudbinu željezničke mreže na Balkanu radikalno je promijenila Velika istočna kriza. Izbijanje ustanaka u Bosni i Hercegovini i Bugarskoj, a potom i Osmansko-ruski rat (1877–1878), u potpunosti su zaustavili radove na prugama i dramatično preoblikovali političku kartu regije.

Odlukama Berlinskog kongresa 1878. godine stvorene su nove države i autonomne teritorije, dok je Bosna i Hercegovina pripala pod austrougarsku upravu. Prvobitni osmanski plan o spajanju Istanbula s Bečom preko Sarajeva i Banja Luke zaukroničio je nepovratno. Novouspostavljene granice zahtijevale su potpunu redefiniciju željezničkih prioriteta i diplomatskih dogovora. Članak Berlinskog ugovora obavezao je potpisnice, Osmansko Carstvo, Austrougarsku, Srbiju i Bugarsku, da preuzmu obaveze u pogledu međusobnog spajanja željezničkih mreža.

Za Austrougarsku, brza željeznička veza s Egejskim morem i Istanbulom bila je od prvorazrednog značaja. Međutim, Osmansko Carstvo bilo je finansijski i vojno iscrpljeno. Preokret u upravljanju dugovima nastupa 1881. godine formiranjem Uprave osmanskog javnog duga (Düyun-u Umumiye), kojom su zapadni povjerioci preuzeli direktnu kontrolu nad ključnim prihodima Carstva.

Na konferenciji u Beču 1883. godine predstavnici četiri države postigli su dogovor da svaka strana izgradi pruge na svojoj teritoriji. Na osmanskoj strani, zadatak povezivanja linija od Belova do Vakarela na bugarskoj granici (46 km) i od Skoplja do Vranja na srpskoj granici (85 km) preuzela je Kompanija za izgradnju spojnih linija Rumelijskih željeznica, koju su formirale Carska osmanska banka i Comptoir d'Escompte.

Kada je Kraljevina Srbija 1886. godine završila dionicu od Niša do Vranja, stvoreni su uslovi za spajanje sa osmanskim sistemom na spoju Vranje–Skoplje. Time je dotad izolovana pruga Solun–Skoplje–Priština–Mitrovica dobila izlaz na međunarodne željezničke koridore. Dvije godine kasnije, 12. augusta 1888. godine, sa stanice Sirkeci u Istanbulu svečano je ispraćen prvi voz na čuvenoj liniji Orient Express, čime je prijestolnica Carstva preko Sofije, Niša i Beograda u konačnici spojena s Bečom i Parizom.

Uporedo s tim trajalo je dugotrajno pravno i finansijsko razgraničenje s baronom Hirschom. Hirsch je još 1878. godine prodao svoju Operativnu kompaniju Austriji, koja ju je preimenovala u Društvo istočnih željeznica (Orientbahnen). Nakon dugogodišnjeg spora oko kilometarskih naknada i neizgrađenih dionica, 1888. godine formiran je arbitražni sud. Njemački pravnik Gneist donio je 25. februara 1889. godine presudu kojom je naložio Hirschu da osmanskoj državi isplati 23 miliona franaka na ime odštete.

Hirsch se nakon toga konačno povukao iz Rumelijskih željeznica, a njegove dionice 1890. godine preuzela je Bank für Orientbahnen, koju su osnovale Deutsche Bank i Wiener Bankverein. Time je francusko-belgijski kapital ustupio mjesto dominaciji njemačkog i austrougarskog kapitala.

Nakon rješavanja spora s Hirschom, osmanska vlada nastojala je zaokružiti preostalu mrežu u Rumeliji dajući koncesije privatnim investitorima. Prioritet su imale linije koje bi povezale Istanbul sa Solunom te Solun s Bitoljem (Manastir), koji je predstavljao ključno vojno i administrativno središte u unutrašnjosti Balkana.

Godine 1892. koncesija za izgradnju pruge Istanbul–Solun, u dužini od 510 kilometra, dodijeljena je na 99 godina francuskom bankaru Renéu Baudouyju. Formirana je Kompanija za spajanje željeznica Solun–Konstantinopolj. Pruga je puštena u rad 1896. godine. Iako je imala izuzetan strateški značaj za osmansku vojsku, komercijalni promet bio je skroman zbog jake konkurencije jeftinijeg pomorskog transporta, pa je osmanska vlada morala doplaćivati oko šest miliona franaka godišnje na ime kilometarske garancije.

Druga vitalna dionica bila je pruga Solun–Bitolj, dužine 219 kilometara. Koncesiju na 99 godina dobio je 1891. godine Alfred Kaulla, direktor Württembergische Vereinsbank i posrednik Deutsche Bank, koji je prethodno osmanskoj vojsku prodavao puške Mauser. Radovi su završeni 1894. godine pod okriljem Društva istočnih željeznica. Članak 32. koncesijskog ugovora predviđao je izradu preliminarnih studija za nastavak pruge od Bitolja prema Jadranskom moru, s kracima prema Draču i Valoni u Albaniji, što je bio dugogodišnji san osmanskih stratega o izlasku pruge na Jadransko more. Za ovu liniju država je garantovala prihod od 14.300 franaka po kilometru. Nakon 1910. godine sjedište kompanije prebačeno je u Istanbul, a upravljanje su zadržali njemački i austrijski finansijski krugovi sve do izbijanja Balkanskih ratova.

Posljednje godine osmanske uprave na Balkanu obilježile su nove geopolitičke kombinacije. Tokom 1907. i 1908. godine Britanija, Italija i Srbija pokazale su živ interes za projekat takozvane Jadranske željeznice, koja je trebala povezati Mitrovicu preko Novog Pazara i sjeverne Albanije s Jadranskim morem. S druge strane, Austrougarska je zagovarala projekat “Sandžačke pruge” koja bi povezala sarajevsku uskotračnu mrežu preko Uvca i Novog Pazara s osmanskom pruživom u Mitrovici. Ti planovi, međutim, nikada nisu izašli iz faze projektantskih skica. U periodu od 1910. do 1912. godine osmanske vlasti uspjele su izgraditi još samo kratke dionice Sirkeci–Yeşilköy (18 km) i Babaeski–Kırklareli (46 km).

Izbijanje Prvog i Drugog balkanskog rata (1912–1913), a potom i Prvog svjetskog rata, definitivno je okončalo epohu osmanskih željeznica u Evropi. Od oko 2.000 kilometara pruga, koliko je prvobitno projektovano u Rumeliji, Osmanskom Carstvu je nakon Mirovnog ugovora u Bukureštu u ljeto 1913. godine preostalo svega 466 kilometara. Ostatak nekadašnje mrežne infrastrukture podijeljen je između novih balkanskih država: 371 kilometar pripao je Kraljevini Srbiji, 85 kilometara Bugarskoj, a 77 kilometara Grčkoj. Pruge u Rumeliji koje su ostale pod bugarskom kontrolom preuzela je Sofija još nakon proglašenja nezavisnosti 1908. godine, uz isplatu kompenzacije od 42 miliona franaka 1919. godine.

Pogled na savremenu željezničku kartu Balkana otkriva iznenađujući kontinuitet: osnovna mreža tragova i koridora i danas u velikoj mjeri prati pravce projektovane u zlatnom dobu osmanske željezničke izgradnje. Nekadašnje zamisli o direktnim vezama Bitolja s albanskom obalom Jadrana, ili spajanju Mitrovice sa Sarajevom preko Novopazarskog sandžaka, do danas su ostale nerealizirani građevinski snovi. Slično je i s direktnim pruživim vezama između Skoplja i Sofije.

Uprkos enormnim dugovima, skandalima i finansijskim špekulacijama koje su pratile ugovore s baronom Hirschom i zapadnim bankama, gradnja željeznica u drugoj polovini 19. stoljeća donijela je presudan civilizacijski i ekonomski skok balkanskim gradovima. Mjesta poput Plovdiva, Skoplja, Bitolja, Mitrovice i Soluna preobražena su u moderna trgovačka i saobraćajna čvorišta. Parna lokomotiva skratila je putovanja od carske prijestolnice do rumelijskih provincija s nekadašnjih sedmica na svega nekoliko desetaka sati, utirući put modernizaciji regije u praskozorje burnog 20. stoljeća.

(Za tekst korišten materijal iz naučnog rada Besnika Eminija pod naslovom „The Efforts of Ottoman Empire to Build Railways in The Balkans (1855-1913)“