Zahvaljujući geografskoj poziciji, niskim troškovima i carinskoj uniji s EU, Turska privlači talas velikih ulaganja i postaje ključni industrijski čvor između Evrope, Bliskog istoka i Kavkaza

Dok se Evropa bavi strahovima od kineske dominacije u električnim vozilima, zemlje s povlaštenim pristupom tržištu EU iskoristile su posljednje godine da ubrzaju industrijski rast i privuku kapital. Maroko je paradigmatičan primjer: Stellantis je 2019. ondje pokrenuo proizvodnju, a nedavno je najavio ulaganje od 1,2 milijarde eura za više nego udvostručenje kapaciteta fabrike u Kenitri, na preko 500.000 jedinica godišnje. Renault je također prisutan, te iz Maroka ka EU izvozi modele poput Dacia Sandera.

Ipak, u poređenju s Turskom, marokanski slučaj je blijed. Prema OICA-i, Turska je prošle godine proizvela 1,36 miliona vozila (naspram marokanskih 559.000), čime potvrđuje status najveće auto-platforme izvan EU u neposrednom susjedstvu.

Turska veza s automobilima nije jučerašnja. Renault je tamo prisutan od 1971, kada je u partnerstvu s Oyakom sklapao legendarni Renault 12. Ali posljednjih godina desile su se tri promjene koje su zemlji donijele “drugu mladost”: niski troškovi rada i razvijen dobavljački ekosistem, zatim carinska unija s Evropskom unijom, koja omogućava industrijsku razmjenu bez carina za većinu industrijske robe i geografska pozicija, istovremeni dohvat velikih tržišta EU, istočne Evrope i Bliskog istoka, uz kratke logističke rute morem i kopnom.

U zbiru, to Tursku čini idealnom “most-platformom”: proizvođačima daje konkurentnu cijenu isporuke u EU, a investitorima diverzifikaciju izvan Unije, ali bez gubitka pristupa evropskim kupcima.

Najveći svjetski proizvođač plug-in automobila, kineski BYD, u julu prošle godine najavio je ulaganje od oko  milijarde dolara u Manisi (zapadna Turska), izgradnju istraživačkog centra i tvornice iz koje će se vozila plasirati u EU bez carina koje bi plaćala vozila uvezena direktno iz Kine. Time BYD dobija dvostruku polugu: evropsku “adresu” proizvodnje i troškovno efikasan, logistički povoljan hub.

BYD je ranije najavio i veliku investiciju u Mađarskoj (Szeged; oko četiri mlrd €), gdje će biti evropsko sjedište i najveća tvornica unutar EU. Prvi model iz Szegeda trebao bi biti električni BYD Dolphin Surf, što je brend potvrdio na Minhenskog sajmu ove jeseni. Ipak, prema izvještajima Reutersa iz jula, početno rampanje kapaciteta u Mađarskoj ide sporije, dok bi Turska već 2026. mogla isporučivati više vozila nego što je prvobitno planirano, signal da je anadolijska lokacija postala strateški osigurač u BYD-ovoj evropskoj slagalici.

Drugi, podjednako upečatljiv primjer turske privlačnosti jeste Stellantisova odluka da dio proizvodnje kombija K9 familije, Peugeot Partner, Fiat Doblò, Citroën Berlingo, Opel Combo te Toyota Proace City (koju Stellantis proizvodi za Toyotu), premjesti u Bursu, u zajedničku tvornicu s partnerom Tofaş. Start je najavljen za 2026. (bez preciznih datuma), što Bursu, već etabliranog “specijalca” za laka komercijalna vozila, gura još dublje u evropske lance isporuke.

Rastuća narudžba strukturalnih komponenti govori da Turska nije samo montažna destinacija, nego i čvorište metalurških i inženjerskih kompetencija koje OEM-ovima smanjuju troškove i rizike lanca snabdijevanja.

Renault će novi Clio, svojevrsnu ikonu brenda, isporučivati iz Turske. Iako Clio nije novajlija u turskoj proizvodnji, njegov značaj u gami “dijamanta” pojačava simboliku: flagship mališan s modernizovanim pogonima cilja volumen, ne električnu verziju. Hibridni E-Tech 160 KS ima, prema proizvođaču, “rekordnu” emisiju od 89 g CO₂/km, ispod 93 g CO₂ limita novog evropskog CAFE režima koji je ove godine stupio na snagu. Za Renault to znači da turska logistika i proizvodna ekonomija idu ruku pod ruku s euro-regulativom i flotnim ciljevima.

Uprkos višegodišnjem smanjivanju industrijskog otiska po Evropi (rezovi u Španiji, Britaniji i Njemačkoj), Ford ostaje snažno ukorijenjen u Turskoj: tamo se proizvodi legendarni Transit ali i Volkswagen Transporter, zahvaljujući među-brend sporazumu o saradnji. Turska, dakle, nije samo alternativna lokacija za “vlastiti” brend; ona je platforma za međusobne OEM sporazume i punjenje kapaciteta kroz “kontrakt-manufacturing”.

Na istom Minhenskog sajmu, turski proizvođač Togg nastupio je s modelima T10F i T10X, najavljujući ulazak na njemačko tržište već ovog mjeseca. Iako je Togg daleko od volumena globalnih giganata, njegova međunarodna ekspanzija ima reputacijski efekt: turski automobilski ekosistem više nije samo “outsourcing” za Zapad, rađa vlastite brendove s izvoznom ambicijom.

Ni jedan industrijski “boom” nije bez rizika. Turska nosi valutnu volatilnost i politički ciklus kao faktore na koje investitori moraju računati. Takođe, sve veći oslonac Evrope na izvan-EU kapacitete otvara pitanje otpornosti lanaca u kriznim situacijama. No, u praksi, proizvođači već godinama rade multi-sourcing i multi-site strategije, Turska je dodatni, a ne jedini stub.

Od BYD-ove milijarde u Manisi, preko Stellantis-Tofaş partnerstva u Bursi, do Renaultovog Clija i Fordovih kombija, Turska je konsolidovala ulogu industrijskog mosta ka EU. Ona nije samo “jeftina montaža”: to je ekosistem s dubokim dobavljačkim korijenima, logističkom logikom i regulativnom kompatibilnošću s Unijom. Za EU proizvođače to znači prilagodbu: višecentrična proizvodnja u kojoj se volumen i cjenovna osjetljivost kreću prema Anatoliji, a visoka vrijednost i “zeleno jezgro” ostaje unutar Unije. Za Ankaru to je šansa da domaće marke (TOGG) rastu uz najjače svjetske OEM-ove i da Turska, izvan političkih naslova, bude prepoznata kao nova “Meka” evropske auto-industrije.

IZVOR: El Pais