Kina izvozi više vozila u inozemstvo nego bilo koja druga zemlja, s izvozom putničkih automobila koji je porastao za gotovo 20%, s manje od milion 2020. na 4,9 miliona u 2024. godini

Donald Trump želi spriječiti kineske proizvođače automobila da dopru do Sjedinjenih Američkih Država (prošle srijede je najavio carinu od 25% na sve uvezene automobile), ali to Kineze neće spriječiti da osvoje ostatak svijeta. U stvari, oni to već čine. Od Bangkoka preko Johannesburga do São Paula, ulice su sve ispunjenije jeftinim kompaktnim automobilima, crossoverima i SUV-ovima koje proizvode firme poput Great Wall Motor, BYD, Chery i SAIC.

Dok Trumpova administracija štiti američku “veliku trojku” automobilske industrije (General Motors, Ford i Stellantis) od kineskih rivala novim trgovinskim barijerama, a Kanada i Evropska unija takođe nameću carine na kineska električna vozila, kupci na tržištima u razvoju srdačno su dočekali kineske automobile i kamione, što predstavlja novu prijetnju globalnim proizvođačima automobila željnima rasta, objavio je El Pais.

U Južnoj Africi kineski automobili čine gotovo 10% prodaje, otprilike pet puta više od količine prodane 2019. godine. U Turskoj su kineske marke dosegle 8% udjela u prvoj polovici 2024., u poređenju s gotovo ništa u 2022. U Čileu su već nekoliko godina zaredom činili gotovo trećinu prodaje automobila.

Kina izvozi više vozila u inozemstvo nego bilo koja druga zemlja, s izvozom putničkih automobila koji je porastao za gotovo 20%, s manje od milion 2020. na 4,9 miliona u 2024. godini, prema Kineskom udruženju proizvođača automobila. “Kineski proizvođači automobila proširili su se na brojna globalna tržišta s visokokvalitetnim vozilima po konkurentnim cijenama,” kaže Abby Chun Tu, analitičarka za istraživanje automobila u S&P Global Mobility u Šangaju. “To je ista strategija koja je uspjela južnokorejskim i japanskim markama, ali oni imaju i prednost naprednog softvera i brojnih značajki, čak i u svojim mainstream modelima.”

Vođe u Sjedinjenim Američkim Državama i Evropi dugo su zabrinuti zbog mogućnosti da Kina postane dominantni prodavač električnih vozila. BYD je podgrijao te strahove otkrivajući liniju električnih vozila za koje kineska firma tvrdi da se mogu puniti gotovo jednako brzo kao što se toči gorivo u običan automobil, s dometom od 400 kilometara uz samo petominutno punjenje. Ova objava podigla je dionice firme na najvišu razinu ikada na bderzi u Hong Kongu prošle sedmice.

Međutim, podaci Kineskog udruženja proizvođača automobila pokazuju da su benzinska vozila i dalje činila gotovo 80% ukupnog izvoza prošle godine. Mnoga tržišta u razvoju nemaju punionice ili dovoljno pouzdanu električnu mrežu za napajanje potpuno električnih modela. Tamo su kineski proizvođači automobila pronašli povoljno tržište za benzinska vozila koja više ne mogu prodavati u velikim količinama kod kuće.

U ovom kontekstu, očekuje se da će globalni tržišni udio kineskih proizvođača automobila izvan njihove matične zemlje porasti na 13% do 2030., s trenutnih 3%, prema AlixPartnersu. Uključujući Kinu, taj globalni udio raste na 33%, a u Africi i na Bliskom istoku očekuje se da će doseći 39% do tog datuma.

Na konferenciji koju je u februaru održala investicijska kompanija Wolfe Research, izvršni direktori Ford Motora i General Motorsa priznali su konkurentski pritisak koji kineski proizvođači vrše na tržištima u razvoju. “Naše inozemne operacije vrlo su dobro pozicionirane, ali Kinezi sada ulaze na ta tržišta, globalizirajući lanac opskrbe,” rekao je izvršni direktor Forda Jim Farley investitorima. “Na tržištima u razvoju poput Indije i posebno Južne Amerike, Kinezi su ispred,” priznao je, misleći posebno na kineska električna vozila. Zapravo, Ford je zaustavio proizvodnju vozila u Brazilu, gdje je njegovu bivšu tvornicu preuzeo kineski BYD. Međutim, Ford zadržava svoje poslovanje u Južnoj Africi i Tajlandu, s tvornicama koje godišnje proizvode stotine hiljada pickup kamioneta Ranger. “Moramo razmišljati o tome kako osigurati budućnost,” rekao je Farley.

Stellantis sarađuje s kineskim partnerom u Evropi i planira uvesti svoje modele na Bliski istok i Južnu Ameriku. Tržišni udio Stellantisa u Latinskoj Americi još uvijek nadmašuje udio njegovog najbližeg kineskog konkurenta, čineći petinu prodanih vozila, prema konzultantskoj firmi Jato Dynamics. U poređenju s tim, Chery ima najveći udio među kineskim proizvođačima, s 2,1%. Istovremeno, prošle jeseni kompanija je okrivila konkurenciju u Kini za 30-postotni pad isporuka u regiju Azije i Pacifika u trećem tromjesečju.

Toyota Motor uživa u tržišnom udjelu od 17,4% na Bliskom istoku i u Africi, ali odmah iza nje su Chery i Geely, koji su dosegli 5,3% odnosno 2%, prema Jato Dynamicsu. Toyota osjeća sličan pritisak u jugoistočnoj Aziji, gdje kontrolira 35,7% tržišta, ali Geely i SAIC su postigli udjele od 5,1% i 1,4%.

Kao i u Brazilu, Kina je iskoristila politike osmišljene za poticanje prodaje električnih vozila kako bi proširila svoje prisustvo na tajlandskom tržištu. Udio kineskih marki u zemlji, dugo poznatoj kao “Detroit jugoistočne Azije,” porastao je na 13,3% u posljednjem tromjesečju 2024., s 5,5% prije dvije godine, prema S&P Global Mobility. Još značajnije, udio Kine na tržištu električnih vozila u Tajlandu skočio je na 71% u istom razdoblju, s 22% u 2022.

Tajland je smanjio poreze na uvoz električnih vozila, odobrio subvencije za kupce i dodijelio značajne porezne olakšice za ulaganja u tvornice. Kao rezultat toga, prodaja električnih vozila porasla je za više od 600% u 2023. godini, dosegnuvši 73.568 jedinica, što čini gotovo 9,5% ukupne prodaje putničkih automobila.

Toyota i drugi japanski proizvođači automobila, koji su desetljećima ulagali u proizvodnju vozila na benzin, bili su spori u prilagođavanju. Subaru, na primjer, prestao je proizvoditi automobile u zemlji prošle godine, a Suzuki planira zatvoriti svoju tvornicu na Tajlandu do kraja 2025. Nissan će također zatvoriti jednu od svojih dviju proizvodnih linija za sklapanje vozila na Tajlandu ove godine. To znači priliku za manje poznate kineske rivale.