Od Srednjeg koridora preko Kavkaza do iračkog Development Roada, novih željezničkih veza preko Bosfora i luka koje godišnje obrađuju stotine miliona tona tereta – Turska ulaže milijarde kako bi položaj između Azije i Evrope pretvorila u jednu od ključnih tačaka svjetskih trgovačkih ruta.

Kada se govori o strateškom položaju Turske, gotovo po automatizmu ponavlja se ista rečenica: zemlja se nalazi između Evrope i Azije. To je geografska činjenica koju zna gotovo svaki školarac. Međutim, mnogo je važnije pitanje šta jedna država radi sa geografijom koju je dobila.

Posljednjih godina odgovor Ankare postaje sve vidljiviji. Turska ulaže milijarde dolara u luke, željeznice, logističke centre i nove međunarodne transportne koridore kako bi položaj između Evrope, Kavkaza, Centralne Azije i Bliskog istoka pretvorila u konkretnu ekonomsku prednost. Drugim riječima, cilj više nije samo biti zemlja kroz koju roba prolazi, nego postati jedna od ključnih tačaka na kojima se globalni transportni pravci spajaju. A 2026. godina donijela je nekoliko događaja koji pokazuju koliko je ta strategija ozbiljna.

369 miliona tona za osam mjeseci

Prema najnovijim podacima Generalne direkcije za pomorstvo pri Ministarstvu saobraćaja i infrastrukture Turske, od januara do kraja augusta 2026. u turskim lukama pretovareno je 369.798.698 tona tereta. Od toga se približno 268,8 miliona tona odnosilo na međunarodni transport, 52,8 miliona na kabotažu, a oko 48,3 miliona tona na tranzitni teret.

Još je zanimljivija šira slika. Prema analizi američke International Trade Administration, turske luke su tokom cijele 2025. obradile približno 553 miliona tona tereta i oko 14 miliona TEU kontejnera. Turska danas ima više od 180 komercijalnih luka, terminala i pristaništa na Crnom, Egejskom i Sredozemnom moru.  Pomorski transport pritom čini približno 85 do 90 posto turske vanjske trgovine mjereno količinom robe.

Zato luke za Tursku nisu samo infrastruktura za uvoz i izvoz. One su početne i završne tačke mnogo ambicioznijeg sistema. Jer brod koji iskrca kontejner u turskoj luci vrijedi mnogo više za tursku ekonomiju ako taj kontejner zatim željeznicom može brzo prebaciti prema Balkanu i Evropskoj uniji – ili u suprotnom pravcu prema Kavkazu i Centralnoj Aziji.

Jedan od projekata koji je posljednjih godina dobio posebno geopolitičko značenje jeste Transkaspijski međunarodni transportni koridor, poznatiji kao Srednji koridor.

Njegova osnovna ideja relativno je jednostavna. Roba iz Kine i Centralne Azije preko Kazahstana dolazi do Kaspijskog mora, zatim preko Azerbejdžana i Gruzije stiže do Turske, a odatle nastavlja prema Evropi. Značaj ove trase znatno je porastao nakon ruske invazije na Ukrajinu. EBRD u svojoj analizi transportnih veza između Evrope i Centralne Azije navodi da je promet Transkaspijskim pravcima već bio u porastu, ali da je rat u Ukrajini dramatično povećao potrebu za alternativnim, sigurnim i pouzdanim transportnim rutama između Evrope i Azije koje ne prolaze kroz Rusiju.

Svjetska banka procjenjuje da bi, uz odgovarajuće investicije i bolju organizaciju, Srednji koridor do 2030. mogao utrostručiti obim trgovine i prepoloviti vrijeme transporta. Međutim, postoji važna nijansa koja se često izgubi u političkim govorima. Srednji koridor neće nužno zamijeniti pomorski transport između Kine i Evrope niti postati novi dominantni put kineske robe. Nova analiza Azijske razvojne banke iz septembra 2026. upravo upozorava da ekonomski potencijal koridora vjerovatno više leži u povezivanju ekonomija Centralne Azije, Kavkaza i Turske s evropskim tržištem nego u masovnom preuzimanju kinesko-evropskog tereta.

Turska, dakle, ne mora postati mjesto kroz koje će prolaziti najveći dio kineskog izvoza prema Evropi da bi od Srednjeg koridora imala ogromnu ekonomsku korist. Dovoljno je da postane nezaobilazna transportna kapija za rastuće ekonomije Centralne Azije i Kavkaza.

Turska pritom ima jednu slabost. Drumski transport je decenijama bio dominantan, dok željeznica nije pratila razvoj ostatka ekonomije. Prema podacima Svjetske banke, udio željeznice u teretnom transportu u Turskoj 2023. bio je tek oko četiri posto.  Američka International Trade Administration navodi da Turska trenutno ima približno 13.919 kilometara željezničke mreže, od čega oko 2.251 kilometar brzih pruga. Više od 4.000 kilometara novih ili moderniziranih pruga nalazi se u različitim fazama gradnje i planiranja.

Upravo tu posljednjih godina odlaze ogromne investicije. Jedan od najboljih primjera nalazi se na krajnjem istoku zemlje. Svjetska banka je krajem 2024. odobrila 660 miliona dolara za modernizaciju 660 kilometara željezničke trase između Divriğija i Karsa, prema granici s Gruzijom. Ta pruga nije odabrana slučajno, ona predstavlja turski dio Srednjeg koridora.

Kada modernizacija bude završena, Svjetska banka očekuje da će kapacitet teretnog saobraćaja na toj dionici porasti sa približno 750.000 tona na čak 20 miliona tona godišnje. To je gotovo 27 puta veći kapacitet.

Nova željeznica preko Bosfora

Istanbul je istovremeno najveća prednost i jedan od najvećih problema turske transportne geografije. Tu se sastaju kontinenti, ali se tu stvara i usko grlo. Zato je možda najvažniji logistički projekat koji je Turska pokrenula posljednjih godina Istanbul North Rail Crossing – INRAIL.

Svjetska banka je 31. marta 2026. odobrila dvije milijarde dolara za projekat, dok će šest međunarodnih razvojnih institucija zajedno osigurati približno 6,75 milijardi dolara finansiranja. Ukupna procijenjena vrijednost projekta iznosi oko 8,3 milijarde dolara.  U finansiranje su, pored Svjetske banke, uključeni EBRD, Azijska razvojna banka, Azijska banka za infrastrukturne investicije, Islamska razvojna banka i OPEC Fund. Samo je Azijska razvojna banka u junu ove godine odobrila finansiranje u protuvrijednosti 750 miliona dolara.

To je važno i zbog vjerodostojnosti projekta, nije riječ samo o ambicioznoj najavi turske vlade, nego o infrastrukturnom projektu koji je prošao procjene najvećih međunarodnih finansijskih institucija. Planirana je potpuno nova 127 kilometara duga, elektrificirana, dvokolosiječna željeznička linija od Çayırove na azijskoj do Çatalce na evropskoj strani Istanbula. A najzanimljiviji dio trase nalazi se između njih. Vozovi će Bosfor prelaziti preko mosta Yavuz Sultan Selim, na kojem je još prilikom gradnje ostavljen prostor za željezničku prugu.  Time bi teretni vozovi mogli zaobići gusto urbano područje Istanbula.

Procjena Svjetske banke pokazuje razmjere promjene, sadašnji željeznički teretni kapacitet preko Bosfora iznosi oko tri miliona tona godišnje. Nakon završetka nove trase mogao bi dosegnuti 50 miliona tona godišnje.

Turska pokušava napraviti multimodalni logistički sistem u kojem se roba relativno jednostavno prebacuje s broda na željeznicu, sa željeznice na cestu i obrnuto. Prema američkoj International Trade Administration, samo približno 12 do 13 velikih turskih luka trenutno ima direktnu željezničku vezu. Među njima su Mersin, İzmir-Alsancak, područje Aliağe, İskenderun i Derince. Planirana je i mreža od više od 25 logističkih centara, od kojih je otprilike polovina već operativna.

EBRD podržava razvoj Railporta u Kocaeliju, intermodalnog terminala zamišljenog upravo za povezivanje teretnog željezničkog transporta između Turske, Evrope, Balkana i Centralne Azije.  Azijska razvojna banka je u maju 2026. potpisala i kredit od 40 miliona dolara s Arkas Holdingom za modernizaciju pomorske flote, povećanje logističkih kapaciteta i razvoj lučke infrastrukture.  Dakle, ne ulaže samo država.

Od „mosta između Istoka i Zapada“ do posla

Decenijama se za Tursku govorilo da je „most između Istoka i Zapada“. To je zvučalo dobro u političkim govorima, ali most sam po sebi ne donosi mnogo ako preko njega nema dovoljno pruga, luka, terminala i robe.

Danas se pokušava izgraditi upravo taj drugi dio priče.

Na istoku se modernizira željeznička veza prema Gruziji i Srednjem koridoru. Na Bosforu se planira nova željeznička arterija kapaciteta do 50 miliona tona godišnje. Na jugu se razvija veza prema Iraku i Perzijskom zaljevu. Duž tri mora nalaze se luke koje godišnje obrađuju stotine miliona tona tereta. Između njih nastaje mreža logističkih centara. A na kraju svih tih pravaca nalazi se najveće tržište u neposrednom susjedstvu Turske – Evropska unija.

Zato je možda pogrešno reći da Turska pokušava „iskoristiti svoj geografski položaj“. Preciznije bi bilo reći da pokušava izgraditi infrastrukturu zbog koje će njen geografski položaj postati teško zaobići.