Sporazumi između Turske i Saudijske Arabije signaliziraju namjeru Ankare da izgradi evroazijsko trgovinsko i digitalno čvorište kroz mrežu transportnih koridora.

Turska i Saudijska Arabija potpisale su u Rijadu dva memoranduma o razumijevanju koji predviđaju oživljavanje historijske željeznice Hidžaz preko Sirije i Jordana, te logističku saradnju praćenu planovima za izgradnju kopnene optičke rute duž iste geografske linije. Zajednička studija izvodljivosti trebala bi biti završena prije kraja godine, dok dugoročna vizija uključuje produženje ove linije prema Omanu i Indijskom okeanu.

Ako se posmatra isključivo kao dnevna vijest, riječ je o još jednom infrastrukturnom ugovoru. Međutim, ispravno čitanje ovog poteza otkriva najnoviji dio mozaika koji Ankara sklapa već duže od decenije. Razvojni put kroz Irak, Srednji koridor preko Kaspijskog jezera, arhitektura energetskog tranzita, te sada obnova željeznice Hidžaz i digitalne kičme, nisu portfolio odvojenih projekata. To su komponente jedinstvene strateške geometrije koja zaslužuje dublju analizu.

Prije jednog stoljeća, Halford Mackinder je učio stratege da moć posmatraju kao borbu između onih koji vladaju kopnom i onih koji gospodare morem. Ta je podjela tiho zastarjela. Moć danas pripada čvorištima u kojima se stječu i osiguravaju tokovi robe, energije i podataka. Države se trenutno takmiče u stvaranju ove nove valute: Kina kroz inicijativu Pojas i put, Indija i njeni partneri kroz Ekonomski koridor Indija – Bliski istok – Evropa (IMEC), a zaljevske monarhije kroz investicije u luke, pruge i kablove.

Turski dizajn

Turski ulog je geometrijske prirode. Svjetska trgovina uglavnom teče od Istočne Azije prema zapadu. Sve dok Sjeverni morski put na Arktiku ne sazrije u pouzdanu komercijalnu arteriju, taj tok ostaje zarobljen u južnom pomorskom sistemu i njegovim uskim grlima. Svaka kopnena alternativa za ulazak u Evropu, bez obzira na to da li polazi iz Zaljeva, Crvenog mora ili Centralne Azije, fizičkom nužnošću konvergira na jedinstvenu kopnenu masu, Anadoliju. Strategija Ankare jeste da tu geografsku neizbježnost pretvori u infrastrukturnu prednost.

Ovaj dizajn funkcionira duž dvije okomite ose. Vertikalna osa podiže tokove iz Zaljeva i Crvenog mora prema sjeveru. Njena okosnica je Razvojni put, multimodalni koridor vrijedan oko 30,5 milijardi konvertibilnih maraka, koji se proteže od iračke luke Grand Faw do turske granice, a razvija se u saradnji s Irakom, Ujedinjenim Arapskim Emiratima i Katarom. Obnovljena željeznica Hidžaz dodaje drugi krak, obnavljajući vezu između Turske i Halepa, spajajući se s postojećom linijom kroz Damask i Jordan, te se integrišući sa saudijskom mrežom prema Rijadu i Omanu. Ova dva kraka su namjerno redundantna, prekid na jednom ostavlja osu netaknutom, što je inženjerski princip preuzet iz dizajna mreža i primijenjen na geopolitiku.

Horizontalna osa je Srednji koridor, koji prenosi trgovinu Istok–Zapad od Kine, preko Centralne Azije i Kavkaza, u Tursku. Veza Zangezur, koja je trenutno u izgradnji s turske strane, trebala bi skratiti njen najkritičniji segment. Na mjestu gdje se ove ose sijeku, Turska uklanja vlastito usko grlo. Projekt željezničkog koridora Sjeverni Istanbul (INRAIL), vrijedan oko 14,5 milijardi konvertibilnih maraka i podržan sa 3,6 milijardi maraka finansiranja Svjetske banke, povećat će kapacitet željezničkog teretnog saobraćaja preko Bosfora sa sadašnjih tri na 50 miliona tona godišnje. Činjenica da međunarodni kapital podržava ovo čvorište u tolikom obimu pokazuje da viziju Ankare više ne proklamuje samo država, već je procjenjuje i tržište.

Infrastrukturni koridor IMEC predstavlja sliku u ogledalu ovog turskog dizajna. Najavljen 2023. godine uz moćne pokrovitelje, on ostaje strukturalno blokiran. Njegova željeznička kičma završava u Haifi, zbog čega je normalizacija odnosa između Saudijske Arabije i Izraela postala nosivi preduvjet koji je zamrznut od oktobra 2023. godine. Osim toga, njegova arhitektura koja kombinuje brodski i željeznički saobraćaj ponovo uvodi upravo one tranzitne frikcije koje kopneni koridori nastoje eliminisati. Gotovo tri godine od najave, nijedna država članica nije preuzela formalne finansijske obaveze.

Dizajn s centrom u Turskoj preokreće svaku od ovih slabosti. On ne zahtijeva nikakav diplomatski proboj koji već nije u toku, već napreduje duž ose aktivnog tursko-saudijskog približavanja. Nudi neprekinuti kopneni most umjesto lanca luka i kreće se od memoranduma prema studijama izvodljivosti i tenderima u vidljivom vremenskom okviru. Suština je u tome da je ovaj plan geografski realističan, a ne nepotrebno kompetitivan. Svaki južni koridor koji želi stići do Evrope kopnom mora ili proći kroz Anadoliju ili ostati talac političkog preduvjeta koji još ne može ispuniti. Eventualni završetak IMEC-a ne bi umanjio značaj anadolskog čvorišta, već bi ga dodatno hranio.

Roba, energija i podaci

Ono što razlikuje ovu generaciju koridora jeste njihov treći teret. Pored robe i energije, nove arterije su projektovane za prenos podataka, gdje je ranjivost čak i veća nego u pomorskom saobraćaju. Oko 17 podvodnih kablova prolazi kroz Crveno more, prenoseći približno 90 procenata saobraćaja podataka između Azije i Evrope. Presijecanje kablova kod Jemena 2024. godine, koje je u jednom incidentu degradiralo četvrtinu tog saobraćaja, najavilo je rizik. Ta izloženost je u međuvremenu postala egzistencijalna opasnost za Zaljev. Veliki data centri koje su Amazon, Microsoft i Google izgradili širom regije, a koji čine fizičku osnovu za njihove ambicije u oblasti vještačke inteligencije, povezuju se sa svijetom upravo kroz ove ugrožene vode.

Kao odgovor na to, zaljevski operateri finansiraju čak šest kopnenih optičkih koridora prema Mediteranu. Najnapredniji među njima, projekat vrijedan oko 1,4 milijarde konvertibilnih maraka pod vodstvom Saudijske Arabije preko Sirije, povezuje se direktno s Turskom. Optička komponenta sporazuma iz Rijada stoga nije usputni dodatak željezničkom ugovoru. Ona predstavlja priznanje da je koridor 21. vijeka objedinjena arterija tereta, energije i informacija, te da sve tri rute najsigurnije prolaze kroz istu anadolsku geografiju. Država koja može garantovati protok podataka između Azije i Evrope stječe polugu moći kakvu sami naftovodi i gasovodi nikada nisu pružali.

Obnova Hidžaza povezuje rekonstrukciju Sirije, tranzitnu ekonomiju Jordana i tursko-saudijsko usklađivanje u jedinstvenu mrežu zajedničkih materijalnih interesa. Svaki kilometar obnovljene pruge pretvara početnu diplomatsku normalizaciju u trajno uloženi kapital, a to je najtrajniji oblik obaveze u međunarodnoj politici. Željeznica se koristi kao instrument za proizvodnju regionalne stabilnosti.

Veliki turski dizajn, koji čine dvije redundantne ose teretnog saobraćaja, energetsko čvorište koje ih povezuje i digitalna kičma položena duž istih linija, predstavlja namjeran pokušaj da se spriječi bilo koji pojedinačni akter da uspostavi potpunu kontrolu nad evroazijskom razmjenom.

Osmanska država izgradila je originalnu željeznicu Hidžaz kako bi održala imperiju na okupu. Turska i Saudijska Arabija je sada ponovo grade kako bi održale trgovački sistem i partnerstvo. Mackinder je pitao ko vlada srcem kopna. Mnogo bolje pitanje ovog vijeka jeste ko upravlja čvorištem, a Ankara je očigledno donijela svoj odgovor.

IZVOR: Daily Sabah