Vizija Abdulhamida II bila je jasna. Hidžaska željeznica bi počela u Damasku. Historijski gledano, Sirija je bila raskrsnica carstava, ključni čvor Puta svile i most koji je povezivao Mediteran sa Mezopotamijom i zemljama dalje na istoku. Damask, jedan od najstarijih kontinuirano naseljenih gradova na svijetu, dugo je služio kao vjersko i kulturno središte – i kao ključna stanica za hodočasnike koji su putovali u Meku i Medinu.

U sumrak Osmanskog carstva, sultan Abdulhamid II pokrenuo je monumentalni projekat, Hidžasku željeznicu. Infrastrukturni poduhvat, ali i panislamski simbol usmjeren na očuvanje imperijalne kohezije u vrijeme dok su arapske zemlje prijetile da će se izgubiti uz podršku Britanaca.

Vizija Abdulhamida II bila je jasna. Hidžaska željeznica bi počela u Damasku. Historijski gledano, Sirija je bila raskrsnica carstava, ključni čvor Puta svile i most koji je povezivao Mediteran sa Mezopotamijom i zemljama dalje na istoku.

Damask, jedan od najstarijih kontinuirano naseljenih gradova na svijetu, dugo je služio kao vjersko i kulturno središte – i kao ključna stanica za hodočasnike koji su putovali u Meku i Medinu.

Željeznica carstava

Međutim, do kraja 19. stoljeća hodočasnici koji su dolazili iz Anadolije, Centralne Azije i šire počeli su izbjegavati dugo i opasno kopneno putovanje – prepuno pustinja, planina i čestih napada razbojnika.

Posebno nakon uvođenja parobroda 1850-ih, mnogi su se odlučili za sigurnije i brže morske rute. U to vrijeme, britanska kolonijalna vlast u Indiji upravljala je najvećom muslimanskom populacijom na svijetu. Kako se putovanje parobrodima širilo, a Sueski kanal otvarao nove pomorske rute, Britansko carstvo je došlo u direktnu konkurenciju s Osmanlijama oko logistike hadža i vjerske legitimnosti.

Godine 1900., dijelom nastojeći preokrenuti ovaj trend, Abdulhamid II je naredio izgradnju Hidžaske željeznice. Linija između Damaska i Hidžaza postala je operativna 1. septembra 1908. godine.

Duga 1.322 kilometra, linija je trebala povezati raštrkane osmanske provincije, konsolidirati vojnu logistiku i učvrstiti islamsko jedinstvo pod sultanovim halifatom. Ali kolaps carstva je već bio u toku.

Britanski agenti su njegovali veze s arapskim plemenima, obećavajući nezavisnost. Kada je pokrenut Veliki arapski ustanak, Hidžaska željeznica postala je meta sabotaže. Dok je zloglasni britanski agent “Lawrence od Arabije”, odigrao ulogu u ovom ustanku, Arapski ustanak se ne može svesti na jednog aktera. Duh vremena i prevladavajući uslovi zahtijevali su raskid.

Do kraja Prvog svjetskog rata, željeznica je bila zakopana pod pustinjskim pijeskom. Sporazumom Sykes-Picot, kolonijalne sile su podijelile Zapadnu Aziju. Stoljeće kasnije, regionalna mapa je ponovo u promjeni – kao i interes za Hidžasku željeznicu.

Nove linije, novi savezi

Sa željezničkog projekta sada brišu prašinu Turska, Sirija, Jordan i Saudijska Arabija. Ali ovaj put, ambicije iza njegovog oživljavanja protežu se daleko izvan simbolike. U regiji koja se bori s promjenjivim savezima, multipolarnom konkurencijom i infrastrukturnim ratovima, Hidžaska željeznica bi ipak mogla poslužiti kao strateški most kroz srce Zapadne Azije.

Dana 11. septembra, turski ministar prometa i infrastrukture Abdulkadir Uraloglu objavio je na trilateralnom sastanku u Amanu sa svojim sirijskim i jordanskim kolegama da se poduzima “prvi konkretan korak” u ponovnom aktiviranju željeznice Hidžaz.

Uz podršku Turske, tri strane su postigle dogovor o završetku nedostajućeg 30-kilometarskog segmenta nadgradnje na sirijskoj teritoriji. Također će biti pokrenuti zajednički tehnički napori kako bi se poboljšao pristup međunarodnim transportnim koridorima preko Turske – posebno preko jordanske luke Aqaba. Jordan će procijeniti tehničke kapacitete za održavanje i upravljanje lokomotivama.

Turska, jedini partner s tehnologijom brzih željeznica, također planira integrirati dijelove svojih postojećih konvencionalnih željezničkih linija u predloženu rutu. Cijeli koridor Istanbul-Medina prostirati će se na približno 3.200 kilometara, a oko 1.700 kilometara bit će izgrađeno u prvoj fazi. Za segment od Jordana do Medine, priprema se poseban protokol sa Saudijskom Arabijom. Očekuje se da će izgradnja početi 2026. godine.

Nostalgično, političko – i visoko strateško

Na istom sastanku, Turska, Sirija i Jordan su se dogovorili o nacrtu memoranduma o razumijevanju za sveobuhvatnu saradnju u transportu, uključujući razvoj puteva, željeznica i koridora. Jedan značajan ishod: Nakon 13-godišnje pauze, cestovni transport između Turske i Jordana preko Sirije će se nastaviti.

Odvojeni tehnički odbor će istražiti načine za poboljšanje povezanosti Turske sa Crvenim morem preko Aqabe. Ovo je strateški korak, i regionalno i globalno. To bi poboljšalo pristup Ankare afričkim tržištima, a istovremeno bi Jordanu i Siriji pružilo direktne veze sa evropskim i azijskim koridorima preko Turske.

Ovo oživljavanje Hidžaske željeznice je stoga više od nostalgičnog oživljavanja – ona bi mogla postati vitalna arterija moderne trgovine.

Deklarisani cilj je jačanje saradnje u transportu, obnavljanje željezničkih i tranzitnih veza i podrška regionalnoj ekonomskoj integraciji i stabilnosti. Iako ova vizija zvuči razumno, ostaje nejasno kako će se projekat finansirati i kako će se rješavati integracija trećih strana.

Sukobljene ambicije, konvergentni interesi

Ovo je daleko od sentimentamentalnog poduhvata duž svete rute. Za vladajući establišment Turske, Hidžaska željeznica nosi ideološku težinu. Ona simbolizira neoosmanizam i panislamizam, istovremeno jačajući tvrdnju Ankare kao vodeće regionalne sile zapadne Azije. Ipak, Saudijska Arabija dijeli slične ambicije i na ideološkom i na regionalnom nivou.

Učešće Jordana proizilazi prvenstveno iz geografije i želje da učvrsti svoj legitimitet pridruživanjem projektu koji vode dva regionalna teškaša. Kao Hašemitsko kraljevstvo koje su stvorile imperijalne sile od ostataka osmanske države, Aman bi mogao iskoristiti ovu inicijativu da rekalibrira svoju geopolitičku težinu.

U eri u kojoj se granice mogu ponovo pomjeriti – i gdje bi se raseljeni Palestinci mogli preseliti – značaj Jordana raste. Sa oko polovinom stanovništva palestinskog porijekla, on također ima značajnu čerkesku populaciju, što ga izdvaja od drugih arapskih država. Za kontinuitet monarhije, Hidžaska željeznica ima dodatnu važnost.

Pitanje gdje se željeznica završava još uvijek je otvoreno. Bivša carska prijestolnica Istanbul je očigledna početna tačka, a povezivanje s Evropom ne predstavlja veće prepreke. Ali Medina, iako duhovno značajna kao drugi najsvetiji grad islama, nema luku.

Džeda, koja je 80 kilometara od Meke – s pristupom Crvenom moru, logičnija je. Odatle, Port Sudan nudi direktnu rutu u afričke trgovinske zone. Pa ipak, većina afričkih željezničkih koridora sada je povezana s kineskom inicijativom “Pojas i put” (BRI) – platformom koju su i Turska i Saudijska Arabija iskoristile.

Proširenje do Perzijskog zaljeva preko Omana također se razmatra. Neutralnost, sigurnost i spremnost za ulaganja Muscata čine ga održivim trgovinskim centrom. Projekt Zaljevske željeznice, koji je već u toku, mogao bi se integrirati. Ako je takav zaobilazni put održiv, UAE bi trebalo uključiti – a Rijad bi mogao nastaviti s ovim kao samostalnom inicijativom nakon što se postavi glavna arterija.

Ipak, postoji glavna tačka spoticanja: SAD i EU vjerovatno neće podržati takav poduhvat. S obzirom na to da Jemen trenutno nije na stolu, mogla bi se predložiti alternativna ruta do Indijskog okeana. To bi zaštitilo željeznicu od poremećaja u Hormuškom tjesnacu.

Željeznička pruga kroz nestabilnost

Ipak, najveća prepreka projektu ostaje Sirija. Decenija rata uništila je željezničku infrastrukturu zemlje. Mostovi, pruge i stanice zahtijevaju veliku rekonstrukciju. Ali dublji izazov je politički.

Ako Sirija postane federalna republika, teren postaje fragmentiran. Druzi na jugu i Sirijske demokratske snage (SDF) koje podržavaju SAD i predvode Kurdi na sjeveroistoku vjerovatno neće prihvatiti reintegraciju pod unitarnim modelom sa središtem u Damasku. S druge strane, pokušaji provođenja takvog modela mogli bi izazvati obnovljeni sukob.

Buduća vladavina Sirije – federalna ili unitarna – odredit će hoće li vozovi slobodno prelaziti njene granice. Bez političke jasnoće, nikakva tehnička koordinacija neće biti dovoljna.

Ovo nije prvi pokušaj oživljavanja željeznice u 21. vijeku. 2009. godine, Turska i Saudijska Arabija su se složile da obnove liniju Hidžaz. Tadašnji ministar saobraćaja Binali Yildirim izjavio je: “Kada se Turska, Jordan, Sirija i Saudijska Arabija ujedine, cijeli projekat će biti završen.”

Ali regionalna geopolitika je stajala na putu. Posljednji voz za Siriju napustio je Aman 2011. godine – usluge su obustavljene kada je počeo rat.

Posljednjih godina, Turkska je uložila nove diplomatske napore da oživi željeznicu. Nakon protokola potpisanog 2018. godine u Bejrutu, preuzela je obnovu stanice u Tripoliju, u Libanu. Ranije je potpisala još jedan sporazum s Jordanom o obnovi stanice na istoj pruzi.

Ove projekte finansirala je Turska agencija za saradnju i koordinaciju (TIKA), koja je također izgradila muzej u spomen na historiju željeznice. I druge države su izrazile interes za priznavanje i obnovu pruge.

Saudijska Arabija je 2015. godine podnijela zahtjev za dodavanje željeznice na UNESCO-ov popis svjetske baštine. Ali, regionalna geopolitika je još jednom poremetila svaki napor.

Danas se kontekst promijenio. Zapadna Azija je preplavljena transportnim megaprojektima. Zaljevska željeznica ima za cilj povezati šest država do 2028. godine. Saudijski projekat NEOM uključuje futurističku brzu prugu koja povezuje “Oxagon” s “The Line” duž Crvenog mora. Neki od njih mogu se takmičiti s projektom Hidžaz ili apsorbirati njegove dijelove. Tu je i Projekt razvojnih puteva, koji ima za cilj postaviti Irak kao tranzitni centar, smanjujući vrijeme putovanja između Azije i Evrope.

Razdori i finansiranje

Postoji mnogo prepreka. Sirija ne može sama obnoviti, Turska se suočava s ekonomskim previranjima, a politički krhki Jordan ima ograničene resurse. Nestabilnost Jemena, u kombinaciji s promjenjivim odnosima Saudijske Arabije i UAE, dodatno povećava regionalnu složenost. Usred ovih izazova, međunarodno finansiranje bit će ključno za kontinuitet projekta.

Tehničke prepreke također ostaju: različite širine kolosijeka, nekompatibilni signalni sistemi i standardi za lokomotive. S toliko mnogo prekoračenja integriranje projekata u koherentnu mrežu može se pokazati teškim.

Ipak, povratak željeznice Hidžaz na političku agendu signalizira novu fazu regionalnog preusmjeravanja. To bi moglo poboljšati ekonomsku saradnju – ako ne i jedinstvo – u multipolarnom svijetu.

Pa ipak, politički rizici su ogromni kao i pustinje koje mora prijeći: unutrašnja nestabilnost Ankare, neriješena budućnost Damaska, krhkost Jordana, promjenjivi savezi Rijada i, prije svega, vjerovatni otpor Washingtona i Tel Aviva. U poređenju s tim preprekama, postavljanje tračnica može biti najjednostavniji zadatak od svih.

Izvor: The Cradle