Stellantis je otpisao 22 milijarde eura i priznao da je precijenio tempo elektrifikacije, čime je pokrenuo jedan od najvećih industrijskih zaokreta u historiji automobilske industrije. Pad vrijednosti dionica, politički preokret u SAD-u, skupa evropska regulativa i naslijeđe ere Carlosa Tavaresa otkrivaju kako se ambiciozna strategija „sve-električno“ pretvorila u duboku krizu, iz koje novi menadžment pokušava izaći bez jasnih smjernica

Kako je automobilski gigant došao u situaciju da u svojim bilansima evidentira čak 22 milijarde eura rezervacija zbog industrijskog zaokreta u vezi s potpunom elektrifikacijom? Odgovor je istovremeno organizacijski, tržišni ali i duboko politički.

Stellantis se suočava s kolosalnim gubitkom. Grupa koja okuplja 14 automobilskih marki objavila je u petak, šestog februara, da će u svoje račune unijeti masivne rezervacije u iznosu od 22 milijarde eura, što odražava, kako je navedeno, „značajan precjenjivanje brzine elektrifikacije, koje nas je udaljilo od stvarnih potreba, mogućnosti i preferencija brojnih kupaca“. Posljedica toga bit će gubitak između 19 i 21 milijardu eura u 2025. godini, iznos veći od onoga koji je Volkswagen prijavio godinu dana nakon afere „dieselgate“ 2016.

„Pregledali smo sve segmente poslovanja kako bismo došli do ovog iznosa i napravili strateški ‘reset’“, izjavio je Antonio Filosa, generalni direktor grupe, koji je na tu funkciju stupio 23. juna 2025. godine.

Reakcija tržišta bila je brutalna. Dionice Stellantisa pale su za 25 posto, a tržišna vrijednost kompanije na kraju trgovačkog dana šestog februara spustila se ispod 17 milijardi eura. Kako ističe Bloomberg, kompanija je „izbrisala 70 posto svoje vrijednosti u odnosu na vrhunac iz marta 2024.“. Iako su analitičari očekivali korekcije, naročito nakon sličnih poteza Forda i General Motorsa, razmjeri Stellantisovog poteza iznenadili su i najveće pesimiste. Čak je i Kepler Cheuvreux, najoprezniji među njima, predviđao prilagođavanje od oko 10 milijardi eura.

Osim računovodstvenih gubitaka, Stellantis će morati izdvojiti i 6,5 milijardi eura gotovine kako bi definitivno zatvorio „eru Tavares“. Filosa, međutim, uvjerava da opstanak grupe nije ugrožen, podsjećajući da Stellantis raspolaže s 46 milijardi eura likvidnih sredstava, uključujući 16 milijardi neiskorištenih kreditnih linija. Ipak, ostaju ozbiljne sumnje u sposobnost kompanije da se brzo oporavi od onoga što sve više liči na industrijski i strateški brodolom.

Stellantis je nastao 2021. godine spajanjem Fiat Chryslera i Peugeot-Citroëna. Na američkom tržištu kontrolira marke Jeep, Ram i Dodge, poznate po velikim pickup vozilima s benzinskim motorima, pravim „kravama muzara“ grupe. Pod vodstvom Carlos Tavaresa, kompanija je snažno gurnula strategiju elektrifikacije u Sjevernoj Americi, s ciljem da do 2030. godine 50 posto prodaje bude električno, uz 100 posto u Evropi.

Taj plan bio je oslonjen na američki Inflation Reduction Act, ključni zakon administracije Joea Bidena koji je snažno podržavao zelene investicije i subvencije za električna i plug-in hibridna vozila. No dolaskom Donalda Trumpa na vlast, subvencije su ukinute, a obaveze proizvođača u pogledu smanjenja emisija znatno ublažene.

Posljedica je bila potpuni zaokret „velike trojke“ iz Detroita. Ford je najavio rezervacije od 17 milijardi dolara, General Motors 7,1 milijardu, a Volkswagen otpis od 5,1 milijardu eura, uglavnom vezan za Porsche. Ipak, Stellantis plaća najvišu cijenu, bez jasnog objašnjenja zašto je udarac bio upravo toliki.

Kompanija je obustavila pojedine plug-in hibride i lansiranja novih modela, te se ponovo fokusirala na najprofitabilnije američke modele kako bi brzo podigla marže svjesno prihvatajući kratkoročne udarce na berzi. Više od polovine finansijske korekcije direktno je povezano s promjenom kursa u SAD-u.

U Evropi Stellantis već dugo upozorava na raskorak između ambicioznih ciljeva prodaje vozila s nultom emisijom i stvarnog tempa njihove prihvaćenosti, naročito u južnim državama. Ipak, teško je sada svaliti krivicu na evropske vlasti, budući da je Evropska komisija u decembru 2025. potvrdila da će 90 posto novih automobila prodanih 2035. godine morati biti bez emisija, nešto blaže od prvobitno planiranih 100 posto.

Fleksibilnost će biti dozvoljena samo uz upotrebu „zelenog čelika“ i lansiranje plug-in hibrida ili električnih vozila s produživačem dometa, tehnologija uglavnom namijenjenih skupljem segmentu. U međuvremenu, krajem 2025. i početkom 2026. prodaja električnih vozila konačno je počela rasti u velikim tržištima poput Italije i Njemačke.

Problem je, međutim, posebno izražen u segmentu lakih komercijalnih vozila, kombija, gdje je Stellantis daleko najveći evropski proizvođač. Elektrifikacija tog segmenta ide znatno sporije: udio električnih modela jedva dostiže 11 posto, daleko ispod ciljanih 25 posto. Zbog toga je grupa izdvojila dodatnih 500 miliona eura rezervacija za moguće kazne, ukoliko intenzivno lobiranje u Briselu ne urodi plodom.

Za razliku od Renaulta, koji je jasno razdvojio čisto električne i termičke/hibridne platforme, Stellantis se ranije odlučio za vozila koja se mogu nuditi u više varijanti, električnoj, termičkoj i hibridnoj. Ta strategija ga je neko vrijeme štitila od šokova tranzicije, ali je kasnije napuštena u korist agresivne elektrifikacije.

Problem je što grupa, čini se, nije dovoljno investirala u obnovu tih višepogonskih platformi niti u razvoj naprednih hibrida. Nedostatak full-hibridnih motora, izostanak 800-voltne arhitekture za brzo punjenje, koju nude Hyundai, Kia, BMW, Mercedes, Volvo i kineski Xpeng, te kašnjenja u razvoju modela s produživačem dometa, sada dolaze na naplatu.

Dok je američki problem djelimično saniran prodajom kontrole nad kanadskom tvornicom baterija partneru LG Energy Solution, problemi u Francuskoj ostaju. Zajedničko preduzeće ACC, koje Stellantis vodi s TotalEnergiesom i Mercedesom, i dalje ima teškoće s povećanjem proizvodnje, što direktno utiče na isporuke modela s velikim dometom poput Peugeota 3008 ili Citroëna C5 Aircross „Long Range“.

Dodatni pritisak dolazi s tržišta rabljenih električnih vozila. Prvi modeli prodani putem leasinga sada se vraćaju dilerima, ali po cijenama koje više ne odgovaraju tržištu. Mjesečne rate bile su bazirane na nerealno visokim procijenjenim vrijednostima iz perioda nakon pandemije, kada je industrija bila pogođena nestašicom čipova. Stellantis je zato morao izdvojiti sredstva kako bi pomogao dilerima da pokriju gubitke.

Filosa otvoreno kritikuje pretjerani optimizam svog prethodnika, ali i niz operativnih odluka koje su dovele do pada kvaliteta, što je rezultiralo dodatnih 4,1 milijardu eura rezervacija za garancije. Zbog toga je grupa već zaposlila 2.000 novih inženjera kako bi ubrzala rješavanje problema i lansiranje novih modela.

Jedna odluka iz Tavaresove ere posebno mu je, kako priznaje, teško pala: obustava Jeepa Cherokeeja, ključnog modela u najprofitabilnijem segmentu kompaktnih SUV-ova u SAD-u. Njegov povratak na tržište već u martu trebao bi biti prvi signal oporavka.

Ipak, i pored najavljenih 13 milijardi eura investicija u SAD-u, evropska strategija ostaje maglovita. Filosa traži više regulatorne jasnoće iz Brisela, dok Komisija ostaje čvrsta na kursu dekarbonizacije. Stellantis se tako nalazi između termičkih „sigurnih oslonaca“ i električne budućnosti koju više ne može potpuno ignorirati, s planom koji zasad djeluje kao kompromis bez jasne vizije.

IZVOR: Le Monde