Nekada ponos italijanske automobilske industrije, Maserati više nije dragulj u kruni grupe Stellantis. Prodaja je prepolovljena, cijene previsoke, ulaganja u nove modele gotovo nepostojeća a sve to dovelo je do udvostručenja gubitaka u 2024. godini. Sada se rukovodstvo Stellantisa suočava s ključnim pitanjem: kako i da li uopće ponovo oživjeti ovaj legendarni brend

Kriza Maseratija se ne može posmatrati izolovano, ona je simptom dubljih problema u proizvodnoj strukturi Stellantisa u Italiji. Tokom 2024. godine, italijanske fabrike proizvele su svega 475.000 automobila i kombija, što je pad od 36,8% u odnosu na prethodnu godinu. Italija je time pala na osmo mjesto među evropskim proizvođačima automobila, iza Rumunije i Mađarske. A prijeti i opasnost da je uskoro prestigne i Maroko, gdje Stellantis planira investirati 1,2 milijarde eura kako bi povećao godišnju proizvodnju sa 200.000 na 535.000 vozila.

Kako uništiti ikonu luksuza i italijanskog inženjeringa? Maserati je savršen primjer. Marka Tridenta prolazi kroz najdublju krizu u svojoj više od stotinu godina dugoj historiji, krizu izazvanu nizom strateških promašaja koji su ovaj slavni brend doveli na ivicu ambisa. Danas Maserati predstavlja pravi rebus za vrh Stellantisa, koji predvode novi izvršni direktor Antonio Filosa i predsjednik John Elkann dok se paralelno suočavaju s gubicima cijele grupe, koja je u prvih šest mjeseci 2025. zabilježila minus od 2,3 milijarde eura.

Najjasniji pokazatelj dubine krize su finansijski rezultati. Gubitak od 701 milion eura u 2024. godini (u poređenju sa već zabrinjavajućih 96 miliona iz 2023) posljedica je kolapsa globalne prodaje, koja je pala za 58%, na samo 11.300 vozila. Prihodi su se smanjili za više od 60%, a operativna marža s pozitivnih 6% pala na poražavajućih -25%. Ovaj finansijski slom natjerao je Stellantis na hitnu intervenciju u vidu kapitalne injekcije od 350 miliona eura što više djeluje kao privremena sanacija kako bi se izbjegao potpuni bankrot, nego kao prava investicija u budućnost.

Kriza je najvidljivija u fabrikama. U historijskoj fabrici u Modeni, u prvih šest mjeseci 2025. proizvedeno je svega 45 vozila. U Mirafioriju – 70. U Cassinu, ukupna proizvodnja za isti period pala je na 10.500 jedinica (pad od 35%), od čega je samo četvrtina pripadala SUV modelu Grecale. To je dovelo do masovne primjene mjere skraćenog radnog vremena, ali i do egzodusa visoko specijalizovanih radnika što je nenadoknadiv gubitak za brend čija je snaga uvijek ležala u znanju, umijeću i tradiciji.

Korijen problema leži u lošim strateškim odlukama. Ključna je bila iluzija da se mogu nametnuti cijene tipične za luksuzni segment, dok je ponuda ostala zastarjela. Ključni modeli poput Ghiblija i Quattroportea, predstavljeni još 2013. godine, ostavljeni su da stare bez nasljednika, dok je istovremeno sprovedena politika drastičnog povećanja cijena. Rezultat je bio stvaranje “zamke lažnog luksuza”: tradicionalni kupci su se otuđili, a istinski kupci luksuznih vozila su ostali vjerni brendovima kao što su Porsche ili Ferrari.

Pokušaj da se Maserati pozicionira kao “prvi luksuzni električni brend” također je propao. Sa svega 150 prodatih električnih vozila u ključnim evropskim tržištima tokom 2024, projekat Folgore nije nikada zaživio. Pratile su ga kašnjenja (novi Quattroporte Folgore pomjerena sa 2025. na 2028), odustajanja (ukidanje MC20 Folgore) i loša planiranja. Maserati je slijepo slijedio korporativnu direktivu, bez zrele tehnologije i bez poznavanja svojih kupaca i tako izgubio povjerenje i ljubitelja benzinskih motora i potencijalnih kupaca električnih vozila.

Najveći teret odgovornosti pada na bivšeg izvršnog direktora Carlosa Tavaresa, koji je Maseratiju nametnuo pristup masovne proizvodnje i efikasnosti, tipičan za brendove poput Peugeota ili Jeepa. Strategije koje su funkcionisale za te marke bile su pogubne za Maserati, brend koji živi od unikatnosti, prestiža i istorije.

“Nakon Tavaresove ere obilježene smanjenjem opcija personalizacije, pogrešnim određivanjem cijena (GT model Maseratija bio je skoro skup koliko i Ferrari početnog nivoa), te potpunim izostankom ulaganja u nove verzije modela Levante i Quattroporte marka je izgubila i podršku prodajne mreže i kontinuitet proizvodnje”, upozorava Francesco Zirpoli, profesor ekonomije sa Univerziteta Ca’ Foscari u Veneciji i direktor Centra za inovacije u automobilskoj industriji.

„Brend Maserati i dalje ima snagu da se pozicionira između Ferrarija i Alfe Romeo, u konkurenciji s brendovima poput Porschea. Ali da bi to postigao, neophodno je obnoviti ulaganja u ključne modele Quattroporte i Levante, te revitalizirati Grecale. To zahtijeva velika ulaganja i tehnološka i proizvodna kao i novi savez s prodajnom mrežom.”

Ipak, najavljena strategija izgleda slabo. Sa ukidanjem Ghiblija i Levantea, Maserati će na tržištu ostati gotovo isključivo sa Grecaleom i Granturismom, previše ograničen portfelj da bi mogao zadržati globalnu mrežu prodaje, posebno jer novi modeli nisu planirani prije 2027/2028. Povrh toga, nad Maseratiem visi prijetnja američkih carina a SAD su ključno tržište za brend.

Stellantis zasad negira bilo kakve planove o prodaji i obećava novi industrijski plan. Međutim, angažovanje konzultantske firme McKinsey da razmotri „sve opcije“ za budućnost Maseratija i Alfe Romeo, izazvalo je dodatne sumnje. U međuvremenu, sve su glasnija nagađanja o interesovanju potencijalnih kupaca, uključujući kineski Chery.

Na stolu su tri moguće opcije: ozbiljan plan oporavka unutar Stellantisa (uz finansijsku i upravljačku odlučnost koja dosad nije pokazana), prodaja brendu koji razumije luksuz, ili duboka sinergija s Ferrarijem, što bi moglo riješiti problem tehničke kredibilnosti, ali teško da je primamljivo Ferrariju. Bez jedne od ovih radikalnih odluka, rizik da Maserati padne u zaborav, ili čak potpuno nestane, tragično je realan. Vremena je sve manje. Za Trident otkucava posljednji sat.

IZVOR: Panorama